Militaryexp.com
   
 
  Новости
Все новости ВПК за 2015 г.
Все новости ВПК за 2014 г.
Все новости ВПК за 2013 г.
 
Серии книг
Статьи и монографии
Osprey Publishing
Немецкий танк Тигр
Серия книг - СолдатЪ
 
 
  Книги
Армия и униформа
Танки и бронетехника
Авиация
Флот
Войны и сражения
Древний мир
Стендовый моделизм
История
Политика
Огнестрельное оружие
Холодное оружие
 
  Док. фильмы
Про космос и науку
Политика и диктаторы
Видео по моделизму
Сериал "Ударная сила"
 
  Худ. фильмы
Худ. фильмы про войну
Худ. исторические фильмы
 
 
Каталоги
Стрелковое оружие
Военная авиация мира
Зарубежные танки
Снайперские винтовки
 
 

Военный эксперт
  Актуальная новость!
Большое обновление в разделе Документальных фильмов!

Все о войне и военной технике







Лучший легкий истрибитель Як-9


ИСТОРИЯ создания

История этой машины началась в 1941 году, когда молодой инженер К.В.Синельщикое из конструкторского бюро под руководством А.С.Яковлева предложил переделать двухместный учебно-тренировочный самолет Як-7УТИ в одноместный боевой истребитель. Новое изделие, получившее название Як-7, обладало рядом преимуществ перед истребителем Як-1. Более прочная конструкция шасси оказалась лучше приспособленной для грунтовых прифронтовых аэродромов. А освободившийся объем фюзеляжа на месте задней кабины инструктора мог быть использован для размещения бензобака, бомб, аэрофотоаппарата или в качестве грузового отсека. Это придавало самолету большую универсальность и в дальнейшем позволило создать на его базе много различных модификаций. Особенностью всех ранних истребителей Яковлева было то, что крылья у них выполнялись целиком из дерева. Этот материал был дешевле, доступнее и проще в обработке, чем алюминиевые сплавы. Но при равной прочности деревянные конструкции получались более тяжелыми и объемными, чем сделанные из «крылатого металла» - дюраля. Советское руководство и авиаконструкторы прекрасно это понимали, но дюраль был в дефиците, а с началом войны и потерей основных производственных мощностей по его выплавке этот дефицит еще более усилился. Поэтому «ставка на древесину» в тогдашних условиях была вынужденной и вполне оправданной. Но к середине 1942 года, благодаря героическим усилиям работников тыла, удалось наладить выпуск алюминия и его сплавов в восточных районах страны. Появилась возможность хотя бы частично перейти в производстве боевых самолетов на более перспективный материал. Главным отличием Як-9 от Як-7 стало то, что продольные силовые балки его крыла(лонжероны) и часть поперечных (нервюр) были сделаны из дюраля. Это позволило значительно снизить их вес, а значит, повысить летные данные машины. Масса самолета снизилась почти на центнер, в результате максимальная скорость увеличилась на 30 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось на полминуты. Также улучшилась горизонтальная маневренность. Внешне Як-9 отличался от предшественника только слегка измененной формой законцовок крыла, которые стали не округлыми, а «срезанными», трапециевидными.
Так появился самолет, ставший наиболее массовым и самым многовариантным советским истребителем Второй мировой войны. В августе - сентябре 1942 года Як-9 успешно прошел испытания, а уже в октябре его запустили в серию на авиазаводе №153 в Новосибирске. Затем к производству подключились 166-й (Омск) и 82-й (Москва) авиазаводы. Выпуск машины продолжался до конца 1948 года. Всего было построено 16 769 экземпляров Як-9, из них 12 536 - в Новосибирске, 3416 - в Омске и 817 - в Москве. Немецкий ас Герхард Баркхорн писал в своих послевоенных мемуарах: «Я сражался против многих типов советских самолетов, в том числе и тех, что были получены русскими из Англии и США. Самым лучшим из всех я считаю Як-9». Такое признание опытного и сильного врага этот самолет получил вполне заслуженно. Як-9 действительно был одним из лучших истребителей времен Великой Отечественной войны.

Конструкция

Фронтовой истребитель Як-3 -одноместный свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж:
Ссиловои каркас сварная ферма из тонкостенных стальных труб, сделанная зацело с моторамой и ©профилированная снаружи легкими деревянными шпангоутами и стрингерами, к которым крепилась фанернополотняная обшивка. Носовая часть фюзеляжа покрыта съемными дюралевыми капотами. За кабиной имелся свободный отсек, сверху закрытый крышкой, в котором при перебазировании можно было перевозить механика или различные грузы.

Хвостовое оперение:
Цельнометаллическое. Каркас из дюралевых профилей, обшивка - дюралевые листы на заклепках. Рули и элероны обшиты полотном.

Силовая установка:
12-цилиндровый двухрядный поршневой V-образный мотор водяного охлаждения М-105ПФ («пушечный форсированный») мощностью 1250 л.с. с двухскоростным центробежным нагнетателем. Винт трехлопастный изменяемого шага ВИШ-61П.

Шасси:
Трехстоечное с хвостовым колесом. Основные стойки с помощью гидравлики убирались в крыло, а хвостовая стойка - в фюзеляж.

Крыло:
Неразъемное, трапециевидной формы с двумя металлическими лонжеронами, деревянными нервюрами и фанерной обшивкой, обклеенной тканью. В крыле размещались бензобаки и ниши основных стоек шасси.

Вооружение:
20-мм автоматическая пушка LUBAK, укрепленная в развале блоков цилиндров двигателя и стрелявшая сквозь полый вал винта, а также крупнокалиберный (12,7 мм) синхронный пулемет УБС, установленный над двигателем, слева от продольной оси самолета. Боекомплект пушки ~ 120 снарядов, пулемета ~ 200 пат-ронов. Прицел коллиматорный ПБП-1.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ СЕМЕЙСТВА Як-9

Як-9

Як-9Д

Як-ЭДД

Як-9Т

Як-9К

Як-9М

Як-9В

Як-9У

Як-9П

Двигатель

М-105ПФ

М-105ПФ

ВК- 105ПФ

М-105ПФ

ВК-105ПФ

ВК-105ПФ

ВК-105ПФ2

ВК-107А

ВК-107А

Мощность, л.с.

1180

1180

1180

1180

1180

1180

1240

1500

1500

Длина, м

8,50

8,50

8,50

8,66

8,87

8,50

8,50

8,55

8,55

Размах, м

9,74

9,74

9,74

9,74

9,74

9,74

9,74

9,74

9,74

Масса пустого, кг

2277

2350

2346

2298

2291

2428

2344

2512

2708

Масса взлетная, кг

2873

3117

3387

3025

3128

3095

3107

3204

3550

Скорость макс. у земли

520

535

522

533

518

518

506

575

590

Скорость на высоте/км

599/4,3

591/3,6

584/3,9

597/3,9

573/3,9

573/3,7

564/3,6

672/5,0

660/5,0

Время набора высоты 5000 м, мин

5,1

6,1

6,8

5,5

6,5

6,1

5,8

5,0

5,8

Потолок, м

10100

9100

9400

10000

10000

9500

9900

10650

10500

Дальность полета, км

875

1360

1820

735

600

950

1320

675

1130

Время виража, с

17

20

26

19

24

19

20

20

20

Вооружение, калибр, мм

1x20
1x12,7

1x20 1x12,7

1x20 1x12,7

1x37
1x12,7

1x45 1x12,7

1x20 1x12,7

1x20

1x20 2x12,7

3x20



МОДИФИКАЦИИ

Большинство самолетов, выпускавшихся в течение нескольких лет массовыми сериями, имело по несколько модификаций, различавшихся между собой элементами конструкции, двигателями, вооружением и оборудованием. Як-9 не стал исклгачением, более того, разнообразие его серийных вариантов беспрецедентно для советской авиации времен войны. С 1943 по 1946 год в ОКБ А.С. Яковлева было разработано и поставлено «на поток» более десятка версий этого истребителя.

Як - 9Д («дальний»)

Первая серийная модификация исходной машины, отличавшаяся от оригинала увеличенным запасом топлива. В крыле Як-9Д было расположено не два, а четыре бензобака (по два в каждой консоли), в результате чего общий запас горючего вырос с 440 до 650 литров, а дальность полета - с 850 до 1360 км. С полностью залитыми баками Як-9Д был тяжелее обычного Як-9 примерно на 200 кг, что привело к некоторому снижению летных данных, но по мере выработки горючего характеристики выравнивались. При полетах на короткие дистанции имелась возможность заправлять только два бака из четырех. большой дальностью полета, и тут Як-9Д оказался как нельзя кстати. В марте 1943 года его начали выпускать взамен Як-9 и продолжали серийный выпуск даже после окончания войны - вплоть до июня 1946-го. Самолет оказался самой «долгоживущей» и одной из наиболее массовых модификаций Як-9 - за три с лишним года их было построено 3058 штук.

Як-9Т «танковый»

Первый опыт боевого применения Як-9 показал, что его вооружение недостаточно для воздушного боя против хорошо защищенных немецких бомбардировщиков. Существуют два способа повышения огневой мощи истребителя: либо наращивание количества «стволов», либо увеличение их калибра. Взвесив все «за» и «против», конструкторы яковлевского КБ выбрали второй путь. Они решили заменить мотор-пушку ШВАК калибра 20 мм на гораздо более мощную мотор-пушку Нудельмана и Суранова НС-37 калибром 37 мм. Снаряд этой пушки весил свыше 700 граммов (снаряд ШВАК - всего 96 граммов) и содержал 34 грамма сильной гексогеновой взрывчатки. При удачном попадании одного -двух таких снарядов хватало, чтобы любой вражеский самолет развалился в воздухе. Кроме того, они пробивали броню немецких легких и средних танков, броневиков и бронетранспортеров, то есть были очень эффективны против наземных целей.
Замена ШВАК на НС-37 потребовала серьезной переделки машины, так как пушка Нудельмана-Суранова была намного тяжелее и длиннее, чем ШВАК. Чтобы разместить ее в моторном отсеке Як-9, понадобилось сдвинуть кабину пилота назад на 40 см. Это слегка ухудшило обзор вперед и вниз. Также пришлось уменьшить боекомплект со 120 до 32 выстрелов, поскольку крупные снаряды НС-37 занимали много места. Сила отдачи НС-37 составляла почти пять с половиной тонн. Вибрация от длинной серии выстрелов иногда приводила к разрывам трубопроводов и к трещинам в каркасе фюзеляжа, а это грозило катастрофой. Поэтому инструкция категорически запрещала пилотам Як-9Т выпускать за одну очередь более четырех - пяти снарядов. В общем, проблем хватало, но их сочли разумной платой за сокрушительную мощь и высокую дальнобойность 37-мм орудий. Як-9Т строился серийно на заводе №153 с марта 1943 года ло июнь 1945-го. Всего выпущено 2748 самолетов. Их летные характеристики примерно соответствовали Як-9 с обычным вооружением и Як-9Д с двумя заполненными бензобаками.

Як-9ПД

Истребитель-перехватчик с двигателем повышенной высотности. Самолет создан в связи с тем, что в 1942 году над Москвой стали появляться немецкие фоторазведчики «Юнкере» Ju 86R, летавшие на высотах 12000-13 ООО м, недоступных для обычных истребителей и зенитных орудий. На Як-9ПД установили специальный мотор повышенной высотности М-105ПД. Для снижения веса вооружение было облегчено и состояло из одной мотор-пушки LUBAK. Самолет проходил испытания с 16 апреля по 25 июня 1943 года и достиг высоты 11650 м, что было недостаточно для перехвата высотных «Юнкерсов». Кроме того, мотор на больших высотах работал ненадежно и постоянно перегревался. Испытания сочли неудачными, машина серийно не строилась. Вторую попытку создания на базе Як-9 высотного истребителя предприняли в 1944 году. На этот раз его оснастили новым мотором М-106ПВ («повышенной высотности»). Сам самолет подвергся более серьезной переделке. У него изменили геометрию крыла, установили новый радиатор и винт с широкими лопастями. С целью облегчения демонтировали синхронный пулемет, тормозные щитки и многое другое оборудование. В результате взлетную массу удалось снизить до 2500 кг. Таким образом, Як-9ПД стал самой легкой модификацией «девятки». На испытаниях самолет набрал высоту 13500 м, что являлось рекордом для поршневых «Яков». Двигатель работал устойчиво, претензий к летным качествам машины тоже не возникало. Но отсутствие гермокабины сильно затрудняло работу пилота на больших высотах и снижало боевые возможности истребителя. Тем не менее Як-9ПД с мотором М-106ПВ был выпущен малой серией в 30 машин, которые поступили в части ПВО Москвы.

ЯК-9Р («разведывательный»)

Як-9 или Як-9Д с установленным за кабиной пилота аэрофотоаппаратом получил обозначение Як-9Р. В1943 году таким образом было модифицировано 35 серийных машин. Самолет удачно сочетал в себе качества истребителя и разведчика.

ЯК-9КУ

В конце 1943 года была предпринята попытка в очередной раз увеличить калибр основного вооружения Як-9 путем установки на самолет 45-мм мотор-пушки НС-45. Ее боекомплект состоял всего из 29 снарядов. Самолет получился уникальным, ведь орудия такого калибра еще нигде в мире не ставили на одноместные одномоторные истребители. Масса орудия составляла 150 кг, масса снаряда - более килограмма, сила отдачи - почти семь тонн. Для частичного поглощения отдачи пушку снабдили большим дульным тормозом, хорошо заметным на фотографиях Як-9К. Тем не менее огневая мощь истребителя оказалась избыточной, а увеличенный вес вооружения и боезапаса привел к снижению летных данных. На фронтовых испытаниях самолет не показал заметных преимуществ перед Як-9Т. В результате выпуск истребителя ограничили малой серией в 53 экземпляра, построенных с апреля по июль 1944 года.

Як-9ДД («дальнего действия»)


В1944 году советская бомбардировочная авиация активизировала свои действия над глубокими вражескими тылами. На фронт стал поступать бомбардировщик Ту-2, максимальная дальность полета которого почти вдвое превышала дальность самого распространенного советского бомбардировщика Пе-2. Для сопровождения этих самолетов на максимальный радиус действия запасов горючего Як-9Д уже не хватало. Чтобы решить проблему, весной 1944-го на базе Як-9Д был разработан самолет с увеличенным запасом топлива. В его крыле установили два дополнительных бензобака емкостью по 100 литров каждый, а также 90-литровый бак в фюзеляже. Таким образом, общее число баков достигло семи, а количество топлива - 845. Благодаря этому дальность полета истребителя превысила 1800 км. С максимальным запасом бензина взлетная масса машины составляла почти 3400 кг. Як-9ДЦ оказался самой тяжелой модификацией «девятки» с мотором ВК-105, что не могло не сказаться на летных характеристиках. Скорость, скороподъемность и маневренность понизились, взлетная дистанция, наоборот, увеличилась. Но по мере выработки топлива летные данные приходили в норму. Всего было построено 399 Як-9ДД.

Як-9М («модифицированный»)

Самая массовая версия Як-9 (с мая 1944го по июнь 1945 года построено 4239 экземпляров) не блистала оригинальностью, представляя собой «гибрид» фюзеляжа Як-9Т со сдвинутой назад кабиной и крыла Як-9Д с четырьмя бензобаками. Это давало возможность устанавливать на самолет либо 37-мм мотор-пушку, либо 20-мм,
с которой шел практически весь серийный выпуск Як-9М. Кроме того, Як-9М имел ряд мелких улучшений в конструкции и бортовом оборудовании, повышавших надежность и удобство в эксплуатации. На нем увеличили прочность крыла, установили термостат-автомат APT-41 для регулировки температуры воды в радиаторе, облегчавший управление двигателем, п невмоэлектрический механизм перезарядки оружия, устройство аварийного сброса фонаря кабины и улучшенную радиостанцию. Полетным характеристикам самолет аналогичен Як-9Д.

Як-9Б («бомбардировочный»)

За кабиной этой машины, сделанной на базе Як-9Д, были установлены попарно четыре наклонных трубчатых бомбоотсека для четырех 100-кг бомб ФАБ-100 или такого же количества кассет для мелких противотанковых бомб ПТАБ. Снизу отсеки закрывались крышками на электрозамках, которые удерживали бомбы от выпадения. Первый прототип Як-9Б вышел на заводские испытания 23 марта 1944 года. К сожалению, способ размещения бомб оказался не самым удачным, поскольку он не позволял бомбить с пикирования (бомбы не выходили из труб), а бомбардировка с горизонтального полета, да еще и без специального бомбового прицела не отличалась высокой точностью. Кроме того, максимальная боевая нагрузка в 400 кг значительно меняла центровку машины и сильно усложняла управление. Поэтому такой вариант считался доступным лишь для летчиков наивысшей квалификации. Обычным пилотам разрешалось брать только по две бомбы. Подготовка машины к полету представляла изрядные сложности. Бомбы вставлялись в трубы бомбоотсека снизу, поэтому хвост Як-9Б приходилось поднимать почти на метр или закатывать самолет на специально вырытую канаву. Все это вместе взятое привело к тому, что на войсковых испытаниях, проходивших с 18 декабря 1944 года по 20 февраля 1945-го в 130-й истребительной авиадивизии, Як-9Б получил неудовлетворительную оценку. В крупносерийное производство он не передавался, но 109 машин все же было построено.

Як-9В «вывозной»


Учебно-тренировочная модификация с двухместной кабиной под общим длинным фонарем, в которой ученик сидел спереди, а инструктор - сзади. Вооружение - мотор-пушка ШВАК с боекомплектом 90 снарядов. Самолет проходил испытания в апреле 1945 года и строился серийно с августа 1945го по август 1947 года. Выпущено 456 экземпляров, еще 337 переделано из Як-9М.

Як-9У («улучшенный»)

Наиболее радикальная модификация Як-9, фактически представлявшая собой новую машину. Главное отличие от всех предыдущих версий - гораздо более мощный двигатель ВК-107А, обеспечивший значительный прирост летных данных. Дополнительным фактором повышения характеристик стало облагораживание внешних обводов машины. Маслорадиатор, раньше «висевший» под капотом, убрали внутрь крыла, с фюзеляжа исчезла мачта антенны, более обтекаемым стал фонарь кабины. Другие изменения внешне были не столь заметными, но не менее важными: полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной, а деревянный каркас крыла - металлическим, что дало существенный выигрыш в весе. Правда, обшивка крыла еще оставалась деревянной. Вооружение усилили за счет установки над двигателем второго синхронного пулемета УБС, В январе 1944 года самолет успешно прошел испытания, а в апреле того же года был запущен в серию. До августа 1945 года выпущен 3921 экземпляр Як-9У.
Ранние серийные машины обладали существенным дефектом - их двигатели быстро перегревались при работе на максимальном режиме. Осенью 1944-го эту проблему решили путем установки увеличенных водо- и маслорадиаторов. Другим недостатком была относительно небольшая дальность полета Як-9У, так как он выпускался с двумя бензобаками.

Як-ЭП

Последняя и наиболее совершенная версия Як-9, ставшая вершиной развития поршневых истребителей Яковлева, к сожалению, появилась уже после войны. Неизвестно, какую смысловую нагрузку несла буква «П» в индексе машины, так какдокументов на этот счет не сохранилось. Возможно, она означала «пушечный», поскольку вооружение истребителя состояло только из пушек. Синхронные пулеметы УБС на нем заменили легкими 20-мм орудиями Б-20, обеспечив тем самым существенную прибавку огневой мощи. Кроме того, самолет, наконец, стал цельнометаллическим. Фанерную обшивку крыла и задней части фюзеляжа сменил клепаный дюраль. По запасу топлива и дальности Як-9П примерно соответствовал Як-9Д, но по скорости, скороподъемности и потолку намного его превосходил. Опытная партия Як-9П в 29 машин была выпущена в 1946 году (еще с фанерной обшивкой фюзеляжа), а а серийно производился с 1947го до декабря 1948 года. Всего, не считая опытных, построено 772 самолета. Многие из них несли усовершенствованное навигационное и связное оборудование, включавшее радиокомпас и радиоответчик «свой - чужой».

Боевое применение


Боевое крещение истребителя Як-9 состоялось в декабре 1942 года ео время Сталинградской битвы. Новый истребитель сразу пришелся по душе фронтовым пилотам -легкий, маневренный, очень простой в управлении, не случайно его прообразом была учебная машина. По маневренности и скороподъемности он превосходил новейший немецкий истребитель Bf 109G, хотя немного уступал ему в максимальной скорости, боевой живучести и огневой мощи. Весной 1943 года Як-9 появились на центральном участке советско-германского фронта, в частности, на этот истребитель перевооружили знаменитый авиаполк «Нормандия», в котором воевали французские летчики. По мере наращивания производства «девятки» постепенно вытесняли из фронтовых авиачастей более ранние типы истребителей Яковлева - Як-1 и Як-7. К середине 1944 года Я к-9 стал основным самолетом воздушного боя в советских ВВС, а на заключительном этапе войны он составлял почти половину от общего числа советских истребителей. Этому в немалой степени способствовала его универсальность, а также простая и рациональная конструкция, созданная в расчете на массовое производство. В то же время Як-9 был вполне эффективной машиной, способной сражаться на равных с любыми типами немецких поршневых истребителей. Это подтверждают многочисленные боевые примеры успешных действии советских летчиков против самолетов Люфтваффе, Так 4 апреля 1944 года восьмерка Як-9 из 195-го истребительного полка атаковала 30 немецких пикирующих бомбардировщиков Ju 87, которых охраняли 12 истребителей. В ожесточенном бою наши летчики сбили два бомбардировщика и два истребителя, а сами вернулись домой без потерь.
28 июля того же года четверка Як-9 из 65-го полка, вылетевшая на разведку, обнаружила шесть истребителей Fw190, патрулирующих в воздухе. Советские летчики внезапно атаковали противника и с первого захода сбили три истребителя, а затем - еще один. Немцы по радио вызвали подмогу, и вскоре в схватку вступили еще четыре Fw 190. Но это не изменило ход боя. На своих более вертких машинах наши пилоты увеличили победный счет до шести, а затем, израсходовав боекомплект, вернулись на аэродром.
Конечно, не все бои завершались столь блестяще. «Яки» тоже несли потери, гибли и их пилоты. Но все же летчики любили эту машину, и она того заслуживала. На Як-9Д с бортовым номером «22» воевал выдающийся черноморский ас М.И. Гриб, сбивший 20 немецких самолетов. А.В. Во-рожейкин одержал на Як-9 большинство из своих 52 воздушных побед, 34 вражеских самолета сбил А.Я. Кочетов, летавший на «именном» Як-9, купленном на средства, пожертвованные колхозником Гаязовым. Из тяжелой пушки «танкового» Як-9Т И.В. Федоров расстрелял восемь немецких бомбардировщиков. Этот список можно продолжать еще долго. А победную точку в боевой карьере Як-9 поставил старший лейтенант Животовский, который 15 августа 1945 года сбил над Кореей японский истребитель «Райден». Это была последняя воздушная победа советской авиации во Второй мировой войне.

ОКРАСКА

Истребители Як-9 в соответствии со стандартом советских ВВС а 1942 и первой половине 1943 года окрашивались сверху и с боков в двухцветный камуфляж, состоящий из зеленого и темно-зеленого или зеленого и черного цветов, причем зеленая краска имела оливковый опенок. Нижние поверхности покрывали светлоголубой эмалью под цвет неба. Опознавательные знаки - красные пятиконечные звезды в белой окантовке - наносили снизу на крылья, а также на борта фюзеляжа и вертикальное оперение. Кроме того, самолеты несли многочисленные мелкие технологические надписи, выполненные красной краской («не браться», «поднимать здесь», «слив воды» и т.д.). В таком виде истребители поступали с заводов на фронт. В авиачастях на них наносили по трафаретам бортовые номера, состояв-
шие из двух или трех цифр белого, желтого, красного или голубого цвета. Чаще всего использовалась белая краска. Иногда белые номера имели красную или черную окантовку. Формы и размеры цифр сильно варьировались, но в пределах одной части обычно были одинаковыми.
Часто по инициативе командования или самих пилотов на самолетах писали различные патриотические лозунги или девизы, некоторые летчики украшали свои машины рисунками. Воздушные победы отмечались маленькими красными или белыми звездочками, которые обычно рисовали на левом борту фюзеляжа под кабиной, реже - за кабиной или на киле.
Зимой после выпадения снега верхние и боковые поверхности машин покрывали белой водорастворимой маскировочной краской на основе известки, оставляя
не закрашенными опознавательные знаки. Весной эту краску смывали.
В середине 1943 года стандарт камуфляжа изменился. Вместо зеленого и черного цветов стали применяться два оттенка серого - светлый и более темный. Нижние поверхности остались голубыми. Слегка изменились и опознавательные знаки - звезды получили дополнительную тонкую красную обводку. Между тем в частях самолеты более раннего выпуска обычно не перекрашивали, поэтому на фронте еще долго можно было увидеть «Яки» в зеленой и черно-зеленой окраске. С введением серого камуфляжа «зимнюю» временную окраску отменили.
После войны способ окраски советских боевых самолетов снова изменился. Истребители начали красить целиком в светло-серый цвет.







 
 

 

Рекламный блок