Военная авиация
(Книги о военных самолетах, конструкторах и про авиацию в целом)

Девяносто лет назад в нашем мире произошло событие, не вошедшее в календари знаменательных дат, но, тем не менее, оказавшее большое влияние на историю XX века. Весной 1915 года впервые вступили в бой самолеты-истребите-ли, положив тем самым начало войне в воздухе. Хотя попытки боевого применения аэропланов неоднократно отмечались и ранее, только появление летающей боевой машины, предназначенной для уничтожения себе подобных, открыло принципиально новую страницу в многотысячелетней истории военного искусства. Война приобрела третье измерение, и поле боя раздвинулось ввысь до границ земной атмосферы.

Серия книг из цикла "Самолеты мира" посвященная истребителям США периода второй мировой войны и первых послевоенных годов. В книге подробно рассмотрены этапы развития и создания различных модификаций авиационной техники различного назначения. Палубного и сухопутного базирования. Также добавлены уникальные фотографии и цветные иллюстрации.

Этот род авиации, родившийся в годы Первой мировой войны, к концу 30-х гг. прошел длинную эволюцию, заняв одно из ведущих мест в военно-воздушных силах стран мира. Каждой из стран были присущи свои национальные особенности. Скажем, в СССР вплоть до начала 40-х гг. популярной была идея о делении истребителей на скоростные и маневренные, призванные в бою взаимодействовать и поддерживать друг друга. Основу истребительной авиации составляла именно такая пара - скоростной моноплан И-16 и маневренный биплан И--15бис.

Являясь универсальным транспортным средством, обладающим возможностью безаэродромного базирования в сочетании с достаточно большой скоростью полета, вертолеты нашли особенно широкое применение в нашей стране в различных областях народного хозяйства, способствовав освоению районов Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, в которых не могли применяться самолеты из-за отсутствия аэродромов и которые были недоступны для других видов транспорта.

Даже мало знакомый с авиацией человек, услышав словосочетание «Летающая крепость)», сразу скажет, что речь идет об американском тяжелом бомбардировщике времен II мировой войны. Действительно, бомбардировщик Боинг В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость»), пожалуй, самый популярный самолет из американских бомбардировщиков того времени. В течение ряда лет он являлся основным инструментом стратегических бомбовых ударов для авиации армии США. Более того, с него-то и началась американская дальнебомбардировочная авиация.

Сильной стороной ВВС СССР всегда были легкие фронтовые истребители, хорошо при¬способленные к действиям в прифронтовой по¬лосе и решению задач ПВО тыловых объектов. Такие самолеты были относительно просты и дешевы, а потому пригодны для массового производства. В мировую историю самолетов такого класса золотыми главами вошли машины ОКК «Зенит» А.И. Микояна — МиГ-15, МиГ-17, Ми Г-19, МиГ-21 и МиГ-23. Но всегда была и по¬требность в более тяжелом, лучше оснащенном и вооруженном, дальнем и при :>том скоростном и маневренном фронтовом истребителе.

Основным тактическим разведчиком люфтваффе в первой половине 30-х годов, являлся двухместный подкосный моноплан-парасоль Heinkel Не 46. Фактически к моменту поступления в строевые части этот разведчик уже не считался современным самолетом, поскольку был довольно медленным и слабовооруженным. Как известно, приход к власти в Германии национал-социалистов стимулировал решительную модернизации во¬оруженных сил страны в целом и разведывательной авиации в частности. В 1933 г. люфтваффе выпустили требования к новому ближнему разведчику-корректировщику, который должен был прийти на смену морально устаревшему Не 46.

Вьетнам стал крупнейшим поражением аме­риканской авиации, и в разгар боев ВВС США начали секретные исследования облика перспективного истребителя. Неудачи войны вынудили предать эти данные гласности — военным срочно надо было оправдаться перед обществом. Это не осталось незамеченным в СССР, и партия поставила задачу: превзойти проектируемый в США истребитель F-I5 на 15%.

Семнадцатого июня 1965 года посты наблюдения ПВО Северного Вьетнама обнаружили группу самолетов противника. Были подняты МиГ-17. но сблизиться с врагом им не удалось. Дистанция еще превышала 10 км, когда два МиГа были сбиты, а атака остальных была сорвана. «Фантомы» прорвались к цели и отбом бились без помех. Это был первый результативный воздушный бой жестокой десятилетней войны, а противниками МиГов в тот день былм самолеты F-4B с ракетами средней дальности AIM-7. Хотя в целом вьетнамские товарищи действовали более успешно, чем наши арабские союзники, итоги боев показали, что мы уже не только отставали от США в области бортовой электроники, но и имели более слабое вооружение.

Афганская война стала наиболее мас­штабным вооруженным конфликтом с участием МиГ-23, однако в ВВС 40-й Армии они появились лишь через четыре года после ее начала. Поначалу предполагалось достаточным лишь участие сил ближайших военных округов — ТуркВО и САВО, ресурсами которых рассчитывали обойтись для выполне­ния казавшейся несложной задачи. В соот­ветствии с директивой № 312/12/001 МО СССР, направленной в войска 24 декабря 1977 года, в Афганистан в составе советско­го армейского контингента направлялся 34-й смешанный авиационный корпус.

Иллюстрированное издание посвящено истории создания и боевого применения истребителей МиГ-21ПФ/ПФМ и разведчиков МиГ-21Р. Она охватывает период с 1958 года до наших дней. В ней рассмотрены все этапы создания боевой машины и ее модификаций. Появление в 1959 году самонаводящейся ракеты Р-ЗС заметно повлияло на облик перехватчика, поскольку РЛС ЦД-30 позволяла осуществлять пуск ракеты не только по факту захвата цели ее инфракрасной головкой самонаведения, но и с учетом разрешенной дальности пуска, определяемой радаром.

Издание посвящено истории создания и службе истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б/27. В книге рассматривается разработка модификаций самолета, производство и эксплуатация в стороевых частях ВВС. При описании использованы материалы ОКБ, воспоминания разработчиков, летчиков-испыта телей, а также конструкторская документация. На МиГ-23 возлагались большие надежды: П.С.Кутахов, в 1969 году назначенный с должности 1-го заместителя на пост Главкома ВВС, сам был выходцем из истребителей и не скрывал своего расположения к «двадцать третьему», открыто заявляя, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. По мнению Главкома, самолет должен был стать основной боевой машиной фронтовой авиации.

Ил-18 широко использовался для полетов во всех климатических зонах, от Северного до Южного полюсов планеты. Эти машины можно было встретить на аэродромах Амдерма, Анадырь, Батагай, Мыс Шмидта, Норильск, Певек, Сургут, Тикси, Черский, Чокурдах, Ухта и Хатанга, причем полеты порой совершались при полном отсутствии средств радиона¬вигации; использовалась, главным образом, РЛС «Эмблема».

Со времен Великой Отечественной войны, о самолете Ил-2 говорили и писали очень много, всегда положительно и поэтически преувеличенно. Сейчас нередко можно встретить оценку совершенно противоположную, всеотрицающую. Но ведь если Ил-2 не «лучший в мире штурмовик», то это вовсе не означает, что он «летающий гроб». Нам представляется, что авторы похвальных слов об Ил-2 имели достаточно оснований для комплиментов, но в истории Ил-2 были также ошибки и просчеты, о которых в то время не принято было говорить.В нашей книге мы хотим рассказать о создании и боевом применении знаменитого штурмовика Ил-2 без излишнего восхваления или скептицизма.

На протяжении первых пяти лет афганской кампании авиагруппировка советских войск была представлена исключительно силами фронтовой и армейской авиации, поначалу организационно сведенными в 34-й «экспедиционный» авиакорпус, переформированный затем в ВВС 40-й армии (ставшей единственным объединением советских ВС, получившим свою авиацию). Их численность не превышала сотни само­летов, и даже насыщенность вездесущими, казалось бы, «вертушками» была довольно скромной, что объяснялось ограниченностью масштабов боевых действий. Однако эскалация конфликта потребовала дальнейшего наращивания авиаударов и в 1984 году на сцену вышли фронтовые бомбардировщики Су-24.

Едва придя к власти в Германии в 1933 годуг руководство нацистской партии предприняло максимум усилий для возрождения военной промышленности и создания полноценных вооруженных сил. Задача осложнялась ограничениями, наложенными на Германию Версальским договором, и фашистские лидеры поначалу опасались делать это открыто. Например, официально о создании «люфтваффе» было объявлено только в 1935 году. Но приходилось спешить, поскольку враждебное Гитлеру демократическое внешнеполитическое окружение могло в одночасье изменить свое благодушное отношение к новому немецкому правительству. Кроме того, нацистам хотелось поскорее рассчитаться кое с кем за военные неудачи и национальный позор Германии.

В 1937 году в Германии на авиационных заводах Клода Дорнье было успешно ра звернуго серийное производство новейших и, по тому времени, скоростных бомбардировщиков Do 17Е, и они начали поступать на вооружение люфтваффе Тем не менее, фирма «Дорнье» уже тоща выступила с инициативой создания совершенно нового бомбардировщика Причем, речь шла не просто о модернизации существующей серийной машины Конструкторы фирмы постоянно работали над улучшением самолета Do 17, и его новые модификации по¬являлись каждый год (Do 17М — 1938, Do 17Z — 1939)

В глобальных войнах двадцатого века успех во многом определялся достижением технического превосходства над врагом. Поэтому нашему современнику представляется более естественным, если развитие мирных отраслей техники идет следом за военными, так сказать, подбирая остатки с их пиршественного стола. Примеров тому множество, приведем близкий к нашей теме. Производство тяжелых бомбардировщиков, налаженное во время Первой мировой войны, стало основой для развития гражданских авиаперевозок в «мирные» двадцатые годы. Ведь машине все равно что возить: мрачные бомбы или жизнерадостных путешественников.

Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-7, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1, до сих пор поражают воображение. Однако военные хотели еще большего — ощетинившихся пушками и пулеметами супербомбовозов, способных «дотянуться» до Мальты и Суэцкого канала. Армады этих воздушных левиафанов должны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника.

Во время 2-й Мировой войны многие пилоты одержат по несколько или даже по несколько десятков побед в воздухе. Применяя по отношению к этим пилотам критерии, принятые во время 1-й Мировой войны, таких летчиков можно по праву назвать асами. Вслед за пилотами 1-й Мировой войны: Фонком, бароном фон Рихтхофеном, Маккадденом - последовали другие летчики, обладавшие исключи¬тельным талантом, способностями и удачей в воздушных схватках. Особенно много их было в рядах Люфтваффе. Лучшие фашистские пилоты сби т по сто. двести и даже триста самолетов противника. Имена асов Люфтваффе: Хартманна, Баркхорна, Голланда или Мёльдерса - известны любителям авиации во всем мире.